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Yakovlev Yak 11 "Moose"
 
type: LET C-11
Immatriculation: F-AZNN
Numéro constructeur: 25111/05
Ash-21 Shvetsov aSh 21 de 700 CV....
Ecouter ==>

  

                                                    photo: Harald Ludwig                                                          plus de photos

Cet avion d'entraînement avancé fait partie des Yak 11 construits en Tchécoslovaquie par LET.
Sorti d'usine en 1948, Il a servi dans l’armée de l’air tchécoslovaque avant d'être cédé à l’Egypte où parait-il, il n’aurait jamais volé.
En 1982 et après 2 années d'âpres négociations, des collectionneurs ont acquis 41 de ces Yak-11, abandonnés à l’état d’épave dans une zone désertique d'Egypte.
Ces avions ont été démontés sur place et conditionnés dans 22 containers avant de rejoindre les hangars de Cerny La Ferté-Alais. (Fana n° 211 de juin 1987 te Fana n° 264 de novembre 1991)
Le Yak-11 numéro de série 25111/05 est devenu la propriété de Pierre Dague.
Pierre Dague (qui a trouvé la mort aux commandes du North American T-28 de Gérard Pirès lors d'une collision avec un autre T-28 le 8 septembre 1991 durant un meeting à St Rambert d’Albon), a décidé de convertir son Yak-11 en monoplace. Pour ce faire il a  supprimé  la place avant et  réalisé des capotages ainsi qu'une verrière différente de celle d’origine. Ces modifications, ajoutées à la suppression du matériel radio, ont déplacé le centrage de l’avion vers l’arrière.
Selon Pierre Dague, c’est un avantage car l’un des défauts du Yak-11 serait d’avoir un nez un peu lourd. Désormais, le poids à vide de l’avion tourne entre 1800 et 1900 kg. Autre modification, une roulette de queue escamotable a été réalisée qui remplace la roulette fixe originale.
La remise en état de vol et ces diverses modifications réalisées par Pierre Dague, aidé de quelques copains, ont nécessité 3500 heures de travail réparties sur près de 3 ans.
La réfection du  7 cylindres en étoile à injection directe Shvetsov ASh-21 (délivrant 760 chevaux à 2300 tr/mn) a été confiée à Serge Guyot et celle du circuit électrique, qui a été “repensé”, à Jacques Le Coarer, un ancien du CEV.
Le nouveau premier vol a été effectué le 16 mai 1987 sur l’aérodrome de Cerny La Ferté-Alais et en juillet suivant, il a reçu l’immatriculation F-AZNN. "NN" pour Normandie-Niemen, puisque Pierre Dague a mis son Yak-11 aux couleurs du Yak-3 de Lefèvre, un des pilotes Français de la célèbre escadrille qui combattit sur le front de l’Est dans l’aviation soviétique.

On peut encore ajouter que l'appareil de Pierre Dague est le premier des Yak-11 récupérés en Egypte à avoir repris l'air.
En mai 1987, le général Cuffaut, ancien commandant du Neu-Neu (diminutif de Normandie-Niémen) est venu sur le terrain de la Ferté Alais pour, en quelque sorte, baptiser et parrainer l’avion de Pierre Dague.
 
 
Marcel Lefèvre et son Yak                                                Le Général Léon Cuffaut
 
A la suite de son décès la famille de Pierre Dague a récupéré F-AZNN qui n'a plus été présenté en vol jusqu'au meeting de l'AJBS de la Pentecôte 1997.
F-AZNN a été revendu à George Perez à la fin des années 90 ou au début des années 2000. (Aeroplane de février 2003). Il est désormais basé à Melun-Reau au sein des collections de France's Flying Warbirds.
F-AZNN en vol au meeting Hanweide 2013
 
J'ai piloté le Yak11
 Robert "Bob" Villanova raconte:

"On m’avait dit : «C’est pas un avion facile : forte charge ailaire, tu ne vois rien à l’attero avec une vitesse d’approche élevée», et on avait raison !

Si sa silhouette et son look (génial) le rende reconnaissable au premier coup d’oeil, ses ailes courtes avec moins de portance obligent en effet à approcher à 160/170 km, et la place pilote étant très en arrière, on ne voit pas grand chose.

Autres spécificités: cet avion venant d’un pays froid tout est pneumatique pour éviter le gel (mise en route, volets, trains,) avec en plus les instruments en cyrillique. Heureusement les chiffres restent les mêmes, sauf que c’est du métrique et des atmosphères pour la pression d’admission !

Mais bon, on s’adapte !

Mais alors, autant à poser ce n’est pas la joie, autant en l’air c’est un avion avec des qualité de vol extraordinaires : aussi rapide qu’un P40 avec 1/4 de puissance en moins.

Une vitesse de croisière de 220 kt, Vmax de plus de 300 kt pour les passages et un taux de roulis impressionnant.

Une homogénéité et une efficacité aux commandes fabuleuse quelque soit la vitesse. Cet avion est une extension du cerveau : on pense, il fait !

Aucun effort à fournir aux commandes pour faire les figures de voltige, à tel point qu’il faut prendre garde en évolution à respecter limites de l’appareil.

Par contre, pas de négatif ! Spécificité des moteurs des pays de l’est: la perte de pression d’huile entraine automatiquement la coupure de l’essence… C’est sûr, comme ça on grille pas le moteur….

En résumé, c’est un avion qui réclame une attention particulière très largement compensée par le plaisir qu’il procure en l’air."

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