;;
FacebookTwitterGoogle BookmarksLinkedin

Membres FFW

Visiteurs

4.png4.png9.png7.png4.png
Aujourd'hui54
Ce mois3306

Qui est connecté

3
Connecté

 

Curtiss P-40N Warhawk
Type : P-40N-5-CU
Immatriculation : F-AZKU
Propriétaire: SNC SDPA
Immatriculation précédente : VH-KTI
Numéro constructeur : 29677
Serial number : 42-105915
Allison V-1710 Engine 1 Allison V1710-111 de 1200CV
300 P-40N face, profil, dessus    allison v-1710 ct droit 01
                                           Harald Ludwig                                                                                               Plus de photos

Au début de 1944, le besoin d'améliorer les performances du P-40 a conduit à un allègement de la cellule par, entre-autres, la supression de deux des 6 mitrailleuses d'ailes. Ainsi naquit le P-40N, la dernière version opérationnelle de ce chasseur. 

Les avions de la première série, les P-40N-1-CU (CU désignant le constructeur Curtiss) se sont révélés les plus rapides de tous les P-40, atteignant à 3 500 mètres, la vitesse de 607 km/h. Cependant les séries de P-40N suivantes dont le 5-CU sont revenues à six mitrailleuses d'ailes, ont repris du poids et régressé en performances. Ces avions ont aussi reçu une nouvelle verrière autorisant une meilleure visibilité vers l'arrière.

Le numéro constructeur 29677, commandé durant l'année fiscale 1942 était destiné à l'Armée de l'Air chinoise dont les couleurs luis ont été appliquées par le constructeur mais a été livré à l'USAAF qui l'a destiné à la 5th Air Force opérant en Extrême Orient. 

Le 49th Fighter Group de la 5th Air force d'Extrême-Orient était sa dernière affectation lorsqu'il fut abandonné sur l'aérodrome de Tadji en Papouasie-Nouvelle Guinée, à l'issue du conflit

les épaves 001 

Le P40 42-105915 est repéré N°2 sur la photo ci dessus

42-105915 est demeuré là jus qu'en 1974, privé de son moteur mais toujours campé sur son train d'atterrissage, lorsqu'il a été récupéré par Charles Darby et conditionné pour être transporté à Auckland en Nouvelle Zélande.

 le P40 dans la brousse

Le P40 dans la jungle de Papouasie Nouvelle Guinée en 1974

Devenu propriété de Malcom Long cette même année 1974, il a été exposé en divers lieux et dans divers musées jusqu'en 1988 dont celui de la Royal Australian Air Force de Point Cook en 1977 et celui de Chewing Gum Field de 1980 à 1985.

De 1985 à 1991, il a été exposé à Air World avant d'être racheté par Jack McDonald & John Rayner puis par Murray Griffith en 1997.

Murray Grifith, le boss australien de Precision Aerospace, entreprise de restauration aéronautique à Wangaratta, a entrepris de remettre cet avion en état de vol avec le concours de différentes autres entreprises.

PIC 0003 

Le travail de restauration s'est achevé en 2002 avec le premier vol de 42-15915 désormais porteur de l'immatriculation civile VH-KTI, dans les couleurs qu'il portait lorsqu'il était piloté par le lieutenant Robert Warren et avant qu'il ne soit abandonnéà Tadji

jdkrw001 

En septembre 2005, Robert Warren est venu en Australie revoir  voler son avion, évènement qui a été couvert par les journaux télévisés australiens. (pacificwrecks.com) 

En 2007, un représentant de la SDPA est allé en Australie pour acheter ce P-40N. Au printemps 2008, le public français a assisté pour la première fois à la présentation en vol de cet avion lors du meeting de l'Amicale Jean-Baptiste Salis sur le terrain de Cerny La Ferté-Alais. 

En 2011, le P-40N F-AZKU de la SDPA, désormais basé à Melun a été intégré à la collection de France's Flying Warbirds.

F-AZKU en vol au meeting de La Ferté Alais 2013, filmé par marc TAURAN tmtv.fr

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mon lâché en P40

h100 Jacques P-40N 02  Jacques HABERT raconte...

 

Il fait doux ce matin, ciel bleu, un léger vent d’est…

Il est là, fièrement campé sur son train étroit, le nez pointé vers le ciel…..

D’Geooorge, notre chef pilote au délicieux accent américano français m’accueille "yen a Willy, il a fait le plein pour toi, l’huile et le coolant, c’est bon, installe toi" !!!!!!!!!

George, bourré d’expérience avec plus de 5000h de warbirds de tous types m’impressionne beaucoup par sa faculté de sauter d’un avion dans l’autre avec tant d’aisance, et cela me rassure de savoir qu’il va superviser mon lâché……

Willy, notre mécano « stroumpf grognon », mais sur qui on peut toujours compter pour entretenir nos mécaniques célestes est toujours là pour aider, assister…… avec ces deux-là, on peut partir tranquille !!!!!!

Je me hisse à bord, pied droit sur le bord de fuite, main gauche appuyée sur l’aile et d’un coup de rein, je suis debout sur l’aile, je me glisse dans le cockpit, relativement étroit pour un avion de cow boy………

George est penché vers moi et me donne les derniers conseils……………

Personne devant ????

Switch de l’hélice sur auto, une très rare Curtiss Electric d’origine, c’est un des rares P40 volant encore avec cette hélice.

Trains sur Down et quelques coups de pompe à main pour vérifier, cet avion ne possède pas de verrouillage mécanique du train, alors il peut tout simplement rentrer au sol !!!!, ce qui aurait comme conséquence immédiate de mettre George et Christian de très mauvaise humeur !!!!!

Quatre injections avec la seringue à droite…………

booster pump on………..contacts magnétos sur on

J’actionne le démarreur, la grande hélice tourne lentement, le moteur démarre dans un bruit de crécerelle, moins bruyant toutefois que le Merlin du P51, sans doute dû aux pipes d’échappement en queue d’aronde ….

Le roulage est facile, si on prend la précaution de rouler en zig zag pour voir devant, sinon on ne voit qu’un bout de ciel bleu au-dessus de la prise d’air du capot moteur !!!, mais il doit être rapide, car l’Allison a tendance à surchauffer très rapidement au sol et la température de cooolant arrive vite à 100°, alors que l’huile est à peine à la bonne température pour le décollage

Un ACHEVER rapide, trim de direction bien réglé sous peine de ne pas tenir l’axe au décollage, mise de puissance douce jusqu’à 45’, bien suffisant pour décoller tout en préservant la vie du moteur, mais en emergency, on peut aller jusque 55’…..

La tenue d’axe est somme toute assez facile, avec un peu de pied à droite, l’animal embarque beaucoup moins que le P51 ou même le Skyraider…..une fois en l’air il faut rentrer le train, en se contorsionnant pour baisser le levier bien mal placé sous le coude gauche, puis actionner une gâchette sur le manche et …attendre une vingtaine de seconde que le moteur électrique, entrainant une pompe hydraulique, envoie le précieux liquide dans les vérins de rétraction……..vu du sol les jambes pendouillent, puis tournent d’un quart de tour, avant de rentrer dans leur logement….l’unique lampe rouge pendant la manœuvre passe au vert…..les indicateurs mécaniques affleurent l’extrados de l’aile…………et pendant tout cela, j'ai fait quelques nautiques et perdu le terrain de vue…. !!!!

Il faut aussi régler le volet de radiateur d’huile et de coolant avec le grand levier, type moissonneuse batteuse sis en bas à droite du poste, puis encore ajuster les tours et la PA pour la montée…..à 140 MPH…….

Et là c’est le bonheur, peu de vibrations, je goute avec plaisir aux délicieux ailerons qui procurent un excellent taux de roulis, malheureusement la profondeur devient de plus en plus dure au fur et à mesure que la vitesse augmente…..je me remémore les paroles de George  "en voltige, c’est si dur en profondeur que j’y mets les deux mains et que je suis comme ça de haut sur le siège (il montre un petit espace entre pouce et index)" ………

Je constate avec plaisir que le badin indique 220Mph en palier avec la puissance de croisière affichée à 28’ et 2300t/mn, pas si mal…….il faut dire que l’Allison est tout neuf et que l’hélice sort de révision…

Une bonne odeur d’huile chaude, de coolant de bakélite, envahit le poste…les virages s’enchaînent délicieusement, je ne résiste pas au plaisir d’un ou deux tonneaux barriques…

Mais il faut revenir, car à 200l/ heure et vu le cout d’entretien et des pièces, pour ce type d’avions, il faut être gourmet et pas gourmand !!!!!!

Retour en vent arrière…réduction vers 140 Mph, ouverture en grand du volet de radiateurs en prévision de la surchauffe lors du roulage, surtout s’il fait chaud ou que le roulage est long …..

Sortie du train, on rebaisse le levier inaccessible sous le coude gauche, un coup de gâchette et 20 secondes plus tard, le train est down, lampe verte allumée et les deux indicateurs mécaniques visibles sur l’extrados, au volets maintenant, même principe, on bouge le petit levier vers le bas, puis gâchette et si la vitesse n’est pas trop élevée ils sortent, ce sont de volets d’intrados, qui servent surtout d’AF…….

Entre temps, je me suis rapproché de la fin de vent arrière et me met en virage pour arriver dans l’axe de piste, ce qui permet de bien visualiser jusqu’au dernier moment, car une fois dans l’axe, le nez se relève un peu et masque la piste…..question d’habitude…

105 mph en finale, 95 au passage des balises, un petit coup de pompe à main juste en courte pour s’assurer que le train est bien toujours down……..

Le toucher s’effectue en douceur, posé deux roues comme écrit dans le manuel, l’engin ayant une propension avérée au cheval de bois, enfin surtout les versions E à fuselage court…….

Maintenant, il ne faut pas trainer sur les TWY, car le moteur va se mettre à surchauffer rapidement, déjà la tempé coolant frôle les 100° !!!!!

Retour au parking, avec un immense sourire !!!!George se marre et il accroche déjà le tracteur pour rentrer l’avion……

Ce soir le roi ne sera pas mon cousin et je paierai le champagne en « cassant les pieds » à tout le monde avec mon vol !!!!!!

Quel plaisir, quel bonheur, merci Christian, merci George, merci Willy……….

 

.