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Curtiss P-40N Warhawk
 
Typ : P-40N-5-CU
Kennzeichen : F-AZKU
Eigentuemer: SNC SDPA
Vorheriges kennzeichen : VH-KTI
Werknummer : 29677
Nummer in der Serie : 42-105915 
Allison V-1710 Engine 1 Allison V1710-111 / 1200PS
 
300 P-40N face, profil, dessus    allison v-1710 ct droit 01
                                           Harald Ludwig                                                                                               Mehr fotos
 

Anfang 1944, Erforderung die Leistung der P 40 zu bessern, hat zu einer Erleichterung der Zelle gebracht, durch, unter anderm das entfernen von Zwei der sechs Fluegel Gewehren. So sah die P-40N den Tag, die letzte operationelle version dieses Jagdflugzeuges.

Die Flugzeuge Erster Serie, die P 40N-CU (CU fuer Curtiss) haben sich bewiesen als die schnellsten von allen P–40, bei 3500 Meter erreichten sie 607 Kmh Geschwindigkeit. Aber die folgende Serie von P-40N indessen die 5–CU hatten wieder sechs Fluegelgewehre, so waren sie schwerer und waren untertan in Leistung. Diese Flugzeuge hatten auch eine neue Haube bekommen fuer bessere Sicht nach hinten.

Die Werknummer 29677, wurde 1942 bestellt und fuer die Chinesische Luftmacht gebaut. Sie bekam dessen Tarnung, wurde aber an die USAAF geliefert, die sie mit der 5thAir Force, im weitem Osten benutzt hat.

Der 49th Fighter Group von der 5thAir Force von Weitem-Osten war ihre letzte Zuweisung, als sie auf dem Flugplatz Tadji in Papoua–Neu Guinea am Ende des Konfliks verlassen wurde.


les épaves 001

 

Die P-40N 42-105915 ist unter Nummer 2 zu sehen.

 

42–105915 lag hier bis 1974, ohne Motor aber immer noch auf seine Raeder, als sie von Charles Darby gebergt wurde, demontiert, und nach Auckland, Neu-Seeland transportiert wurde.

 le P40 dans la brousse

Die P-40N in der Jungle Papoua Neu-Guinea, 1974.

1974 wurde sie Eigentum von Malcolm long, und wurde bis 1988 in veschiedenen Stellen und Museums ausgestellt, unter dessen Royal Air Force in Point Cook in 1077, und Chewing Gum Fields non 1980 bis 1985.

1985 bis 1991 wurde sie im Air World ausgestellt, bevor sie von Jack McDonald und John Rayner, und dann 1997 von Murray Griffith gekauft wurde.

Murray Griffith, grosser Chef von Precision Aerospace, Unternehmen die in Wanratta Flugzeuge restauriert, mit Hilfe anderer Unternehmen, hat sich entschlossen das Flugzeug wieder zum flugfaehigem Zustand zu erbauen

PIC 0003

 

Die Restaurierungs Arbeit endete 2002 mit dem Erstflug des 42-15915, die das Kennzeichen VH-KTI trug, und die gleiche Farben als sie von Leutnant Robert Warren geflogen war, zuvor sie verlassen wurde .

jdkrw001 

September 2005 kam Robert Warren nach Australien zurueck um sein Flugzeug wieder fliegen zu sehen. Dieses Erlebnis wurde durch Australischem Fernsehen gezeigt (pacificwrecks.com ).

2007 kam ein Vertreter von SDPA nach Australien um diese P-40N zu kaufen. Fruehling 2008 hat das Publikum zum ersten Mal die Flugvorfuehrung des Flugzeugs am Flugtag der Amicale Jean- Baptiste Salis auf dem Flugplatz von Cerny-La Ferté-Alais bewundern koennen.

2011, ist die P-40N von SDPA, F–AZKU, nun in Melun stationiert, wurde Teil der France's Flying Warbird Sammlung.

Flug der F-AZKU am Flugtag Ferté –Allais 2013 ? film durch Marc TAURAN , ( www.tmtv.fr )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mein Erstflug mit der P 40

h100 Jacques P-40N 02 Jacques HABERT erzaehlt :

Heute Morgen haben wir mildes Wetter, blauer Himmel, leicht Oestlischer Wind.

Da ist sie, stoltz auf ihrem schmalen Fahrwerk, die Nase gegen den Himmel schauend…

D’Geoooorge, unser Chefpilot mit dem schoenen amerikanischem Accent ruft mich : “Willy fuellt gerade Benzin, Oel und Coolant , ist gut ,kannst dich instalieren!”

Georges, sehr erfahrenen mit ueber 5000 Stunden in aller Art Warbirds, fasziniert mich immer wie leicht er von einer Maschine zur nexte uebergehen kann, ist hier um mein Erst Flug zu uebersichten, und das beruhigt mich.

Willy, unser Mekaniker, ein bischen “brummig” am Alltag, aber auf wen man zaehlen kann was Instandsetzung und Nachschauen unsere Maschienen geht, ist immer da um zu helfen, mit diese Beide Leute kann man ruhig Wegfliegen.

Mit rechtem Fuss auf Endleiste des Fluegels, linke Hand auf dem Fluegel, und mit einem Satz stehe ich auf dem Fluegel ! Ich nehme Platz im Cockpit dass ein wenig eng, fuer ein Cow Boy Flugzeug, auswirkt.

Georges ist neben mir und gibt letzte Ratschlaege.

Niemande vorn???

Propeller Schalter auf Auto, ein sehr seltener original Curtiss Electric Propeller, eine der seltene P-40 die noch mit diesem Propeller fliegt.

Fahwerk auf “down”, und einige pumpen mit der Handpumpe um sicher zu sein, da dieses Flugzeug keine mekanische Verriegelung des Fahrwerkes hat koennte das Fahrwerk von alleinem am Boden einfahren !!! was zu Folge haette Georges und Christian sehr boese zu sein.

Vier mal mit Benzinpumpe von Hand einspritzen….

Booster Pumpe “On”, Mag’s auf “On”.

Anlasser, der grosse Propeller dreht langsam, motor lauft laut an, aber nicht so laut wie die P 51, wahrscheinlich wegen den nach “SwalbenSchwantz” artigen Auspueffe…

Das Bodenrollen ist einfach, man muss in Kurven rollen um von heraus zu sehen, sonnst sieht man nur ein Stueck blauer Himmel ueber der Motorhaube ! Aber man muss schnell rollen, der Allison waermt sehr schnell am Boden und die Temperatur des Kuehlmittels kommt schnell bis 100 °, trotz das Oel ist noch zu kalt zum wegfliegen.

Am Wartepunkt, eine Kontrolle, und mit richtig gereltem Trim um die Pistenachse gut zu behalten, Gaz oeffnen bis 45 Atue, gut aussreichend zum abfliegen und den Motor zu schonen, aber in Notfall kann man bis 55 Atue gehen.

Das behalten der Pistenachse ist eigentlich einfach, mit etwas Ruder nach rechts, die Maschine weigt weniger als eine P 51 oder sogar Skyraider ab. Wen abgehoben, Fahrwerk einfahren, nicht praktisch, da der Hebel der nach unten bewegt sein soll unterm linkem Ellenbogen schlecht erreichbar ist, dann am Knuepel ein Druecker druecken… und 20 sekunden warten das ein elektro Motor, der die Hydraulik Pumpe antreibt, das Fahrwerk einzieht. Vom Boden aus gesehen haegen die Fahrwerk Beine gerade herrunter, dann drehen sie 90 Grad, bevor sie an ihren Platz im Fluegel kommen. Die einzige rote Lampe wechselt auf gruen am Ende der Einziehung. Die mekanische Anzeige ist nun im Oberteil des Fluegels versunken. In dieser Zeit bin ich einige Meilen geflogen und… habe die Sicht zum Flugplatz verloren.

Man muss auch die Klappen zur Oel und Kuehlmittel Temperatur einstellen, mit dem grossen Hebel (wie auf einer Dreschmaschine) unten rechts im Cockpit. Sowie Motor Umdrehung, Ladedruck, alles mit 140 mph.

Und nun ist es nur Glueck, wenig Vibrationen, ich versuche mit Freude die Querruder, die eine sehr gute Rollgeschwindigkeit bringen, leider wird das Hoehenruder immer schwerer mit zunehmender Geschwindigkeit. Georges hatte gewarnt, bei Kunstflug muss man manchmal zwei Haende nehmen !

Ich bemerke mit Freude das der Geschwindigkeitsmesser nun 220 MPH anzeigt, das mit Reiseleistung : 28 Atue und 2300 Umdrehungen, nicht schlecht man muss dazu sagen das der Motor neu ist und der propeller kommt aus Ueberholung.

Im Cockpit riecht es gut nach warmen Oel, Kuehlmittel, Bakelit, die Kurven folgen sich schoen, und ich kann mich nicht wiedersetzen einige Rollen zu fliegen.

Ich muss aber zurueck, mit 200 Liter Benzin pro stunde, der teuere Preis der Ersatzteile und Unterhaltung darf man Feinschmecker sein aber nict gefraessig !

Zurueck zum Gegenanflug, abdrosseln bis 140 mph Oeffnen im ganze der Kuehler Klappen, in Vorbereitung einer Ueberhitzung beim Rollen, ueberhaupt bei warmen Wetter oder langem Rollen.

Fahrwerk ausfahren, man drueckt diesen unerreichbaren Hebel wieder nach unten, man betaetigt wieder der Druecker am Knuppel, und 20 Sekunden spaeter ist das Fahrwerk auf “unten gruen”, mit den zwei mekanische Anzeiger ueber den Fluegeln sichtbar, und nun die Landeklappen, man drueck den Hebel nochmal nach unten, betaetigt den druecker am Knuppel und wenn die Geschwindigkeit nicht zu hoch ist, kommen die Klappen raus, es sind intrados Klappen die haupsaechlich als Bremsklappen dienen.

In dieser Zeit habe ich das Ende des Gegenanfluges erreicht, drehe um zur Piste Achse, so das ich Zeit habe alles gut zu visualisieren, den die Nase wird nach oben kommen, so hat man dann an Sicht nach vorne verloren, eine Sache Gewohnheit…

105 mph im Endteil, 95 am Anfang der Landebahn, noch schnell ein kleiner Druck auf den Fahrwerks Hebel um sicher zu sein….

Die Landung ist sehr sanft, auf zwei Raedern wie im Flughandbuch vorgeschrieben. Die Maschiene hat den Ruf gerne Ringelpilse zu drehen, hauptsaechlich die “E” Version mit kurtzem Rumpf.

Nun darf man sich auf dem Rollweg nicht aufhalten, die Temperaur des Kuehlmittels naehert schon 100 Grad.

Am Parking zurueck, grosses Laecheln !!! Georges lacht zu und ist schon mit dem Traktor bereit das Flugzeug unterzubringen.

Heute Abend werde ich alle den Champagner einschenken, ihre Ohren werden nur von diesem Flug hoeren !!!

Danke an Christian, Georges und Willy.

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