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Consolidated PBY "Catalina"
2 x Pratt & Withney R1830-92S
U Boots Jaeger, Wasserbomber, Erklaerungsflugzeug, Transportflugzeug, Fernseh Regie fuer Television Française 1 (TF1 ) fuer die “Operation Okavango” (Fernseh Sendung in Afrika gedreht… diese Catalina hat alle Auftraege fuer die sie gedacht und adaptiert wurde erffuelt.
Von fast 4000 produzierte Exemplare bleiben heutzutage nur etwa 15 in flugfaehigen Zustand. Und diese ist bestimmt die mystischste und darstellenste von allen.
Was “9767” in der Royal Canadian Air Force wurde, ist von Amerikanischem Vater und Kanadische Mutter geborgen.
Als 1942 Boeing sich auf Sea Island installietre, Sueden's Vancouver, um den Bau unter Lizenz des schon beruehmten Catalina zu beginnen, sendete Consolidated aus San diego alle notwendige Teile und Zubehoer un die 55 erste Exemplare zu bauen… Amerikanische Teile ,Kanadische Arbeiterinnen …von allen Wasser Flugzeuge die aus Sea Island kamen ist die “9767” die einzige flugfaehige Ueberlebende “Wasser Boeing” auf der Welt !
Die Legende des “9767” beginnt als sie an die Royal Canadian Air Force geliefert wurde, als Canso A, Serie Nummer 9767; Sie wurde dann 1942, zum Reykjawik,162 (BR) Squadron zugewiesen, als Flugzeug “S” wie Sugar.
Am 17. April 1944 waehrend einem Wetter Aufklaerungs Flug hat der F/O T.C Cooke das U-Boot U 342, das sich an der Wasser Oberflaesche befand, angegriffen, Sued–Westen Irlands.
Dieses U-Boot, von Oblt. Albert Hossenfelder kommandiert, war auf ihrem ersten Kriegs Auftrag, und hatte ihren Hafen Bergen zwei Wochen frueher verlassen. Das U-Boot und seine Besatzung von 54 Maennern sahen Ihre Heimat nie wieder.
Fast ein Jahr nach Sieg in Europa, April 1946, wurde “9767” von Canadian Pacific Airlines erworben, und bekam kennzeichen : CF-CRR. Waehrend den 14 Jahre bei dieser Luftgesellschaft hat diese Ctalina Personnen und Fracht transportiert, unter Flottenummer “233”, dann “933”. In dieser Zeit verliert sie definitive alle ihre militaer Zubehoer, die kurze Nase, die Gewehren, und ihre Tarnung fuer neue Farben : Rot, Blau, Silber.
Gerade als Canadian Pacific Airlines die Maschine aus Dienst nehmen will, ist “CRR” Opfer schwere Schaeden folgend einer mit Seitenwind Wasserlandung, in Terrace, Britisch-Colombien. Die Canso muss zu einem Festland Flughafen ausweichen, um eine mit eingeziehtem Fahrwerk notlandung zu machen.
Mehrere neue Fluggesellschaften folgen der Canadian Pacific Airlines, die Northland Airlines, Midwest Airlines und Ilford Riverton Airways zuvor sie Eigentum von Avalon Aviation wurde, um als Wasserbomber ausgeruestet zu sein.
Als Feuerwehr Flugzeug trug diese Canso die Nummer “1” und spaeter “791” auf den Rumpfseiten.
Waehrend ihre Feuereinsaetze hatte sie einige Zwischenfaelle, die leider in diesen schweren Gebrauche oft vorkommen. Der Erste in Sylvan Lake ,Alberta, am 27. Mai 1978. Schwere Schaeden wurden entdeckt nach harter Wasserlandung waehrend Uebung Wasser einschauffeln. Das Flugzeug wurde schnell zum Ufer gezogen. Der rechte Fluegel war zerbrochen, und wurde durch einem des Zweitens Weltkrieges ersetzt… dieser Fluegel trug noch die Abzeichen der RCAF.
Das zweite Unglueck, das spektakulaerste, fand am 30. Mai 1981 statt, als die vorn linke Fahrwerksklappe waehrend einem Wassereinschaufeln oeffnete, auf dem Complex Lake, Nord West Gebiet. Das Flugzeug stellte sich auf die Nase hoch zuvor sie sank, mit nur dem linken Fluegel und das hoechste Teil des Leitwerkes aus dem Wasser zu lassen. “CRR” wurde wiederflott gemacht, in unglaubische Konditionen repariert, um wieder aus dem gleichen Lake wieder ab zu fliegen !
Im den ganzen spannende Momente, jedesmal ist sie davon gekommen, und hat eben so neun Leben gehabt, was man oft von den “‘Cat’s” sagt…
Ursprueglich in Red Deer, Alberta stationiert kam in 1977 die “CRR” nach Parry Sound, Ontario wo sie gelagert wurde, bis Avalon Aviation ihre Aktivitaet aufhoerte, Ende 1980. Waehrend der Lagerung in Parry Sound wurde mehrmals von Kanadische Begeisterte versucht die maschine zu erwerben, um dieses historisches Flugzeug zu bewahren. Alle scheitern, bis das waehrend dem Winter 1994 Canadian Air Legend von Franklin Devaux, aus Dijon, die Maschiene erworb. Fruehling 1995 verliess C-FCRR ihr Heimatsland um nach Frankreich zu kommen.
Angekommen, wurde die Maschiene Grund Ueberhohlt durch “LAB” (heute Sabena Technics).
Die “blisters” wurden von Tom Reilly aus Kissimme, Florida wieder eingebaut, und ein Teil der Arbeit wurde von Mark Edwards, unter Leitung Kanadische Ingenieure gefertigt. Das Flugzeug wird nach den Kanadischen Normen, fuer Passagiertransport zugelassen… was aus ihr die einzige Catalina der Welt die unter dieser Zulassung fliegt ! Aerospatiale in Toulouse hat eine neue Lackierung aufgelegt, in den grauen und blauen Toene in sicht ihr neues Leben, ihren naechsten Auftrag.
Oktober 1995 wurde Die Catalina zum fliegendem Studio Forschungflugzeug der franzoesishen Fernseh Serie “Operation Okavango” in Afrika, mit Nicolas Hulot. Diesen Auftrag bringt sie nach Djibouti, Comores Inseln, Kenia, und Aethiopeien. Waehrend dessen ein und ein halbes Jahren unter strenger Benutzung, in den schlimmsten Bedingungen, hat das Flugzeug nie versagt ! Ausser einem Zilinder, der, von schlechter Laune, raetselhaft, verschwand ! Resultat : einige Arbeitsstunden zwischen zwei Fluege, und soviel Pause fuer die Besatzung !
Nach einige Wochen in Harare, Zimbabwe, nimmt “C–FCRR” ihren Weg nach Frankreich zurueck, um Mitte 1997, sich in Arcachon zu befinden, ohne der Bemahlung “Okavango”. Sie trug den Namen “Captain Tom Cooke” (zur Ehre ihres beruemten Commandant der die “U 342 sank). Das Wasserboot wurde dann nach den Farben von Air France bemahlt.
Sie wurde einige Zeit spaeter “Princesse des Etoiles” (Prinzessinn der Sterne) getauft, und flog am 23 August 1998 nach Le Bourget. Sie wurde von Mark Edwards ausernander genommen, der auch die ganze Reise in Afrika mitgemacht hatte, und mit drei Lastwagen bis zur Place de la Concorde transportiert, am unteren Teil der Champs Elysees. Das Flugzeug wird mit anderen historische Flugzeuge zum 100 Jahre Jubileum des “Aero Club de France” dem Publikum vorgestellt.
Zurueck nach Le Bourget, zusammengebaut, neu zugelassen, startet das Flugzeug gegen Sueden, fuer ein neues Abenteuer : ein Flug ueber dem Ozean nach Chile, Argentinien, Brasil, durch West Afrika ! Diesen denkwuerdigen Flug soll die “Aeropostale” errinern, und ihre Postfluege mit Jean Mermoz in den 30. Jahre durchsetzte. Am 14. Oktober verliess C–FCRR Toulouse-Montaudran. Und am 28 November 1988 kam C-FCRR in Santiago Chile an. Zurueck in Brasilien um einige Monaten auszusetzen, flog “Princesse des Etoiles ” auf Nordkurs, und verbringt einige Zeit in Oshawa, Ontario, wo Wartungs Arbeiten durch Entreprise Air, Unternehmen das Wasserflugzeug operierte, durchgefuert wurden.
Die Prizessinn verlaesst wieder Kanada am 8. Juni 1999, ueberquerte den Atlantik ueber Reikjavik und Schannon, um in Dinard, Bretagne, einzutreffen, dann zum “Salon du Bourget ”. Einige Wochen spaeter nutzte man das Flugzeug um die totale Sonnenfinsternis des 11. August zu filmen. Das licht geht nun auf fuer die “Princesse des Etoiles”, als die Maschiene schon einige Zeit in Orly, Suedlich von Paris stationniert ist, und Mark Edwards, von AirVenture Ltd ihre letzte Wartung durchfuert um Amerikanische Zulassung zu bekommen. Die Canso verliert ihr historisches Kanadisch Kennzeichen fuer eine Amerikanische “N9767” beweis ihres Wierauferleben… Und am 22. Dezember 2010 in einem providenziellem gutem Wetter flog die Prinzessinn wieder…
Zuvor sie nach Melun-Villaroche flog ist sie vollkommend durch Kanadische, Amerikanische, Franzoesische Mekaniker ueberprueft worden (Jim van Dyk, Peter Houghton, George Perez und Patrice Sublemontier) mit Hilfe von Freiwilligen der Air France Industries. “9767” bekommt ein neuer Motor, neue Propeller, neue Avionics, neue Hydraulik und Kraftstoff Systeme untern anderm. Alle Teile der Prinzessin werden kontroliert und wenn notwendig ausgewechselt.
Alle diese Arbeit zum Beweis zur Arbeit der Mekaniker.
Zu Tage ist FFW und SNC SDPA zustaendig fuer Inntriebsetzung der Maschiene.
Die “ Princesse des Etoiles” hat endlich die Elemente auf Erde die ihr geschehen : der Himmel und Wasser !
"N9767" in bilder von Yves Cartlier
Die Cat von unsern Schweizer Freunde von Altitudes Pictures gesehen "Altitudes Pictures"
Yves Cartilier erzaehlt :
Auf festem Boden :
Das erste was imponiert als man die Catalina naehert ist ihre Groesse. Ihre Spannweite ist einem modernen Linienflugzeug aehnlich. Zum Glueck ist sie viel leichter al seine Airbus, aber ihre 12 Tonnen am Abflug bringt sie definitiv zu den “grossen” Sammlerflugzeuge. Die Vorflug Inspektion bringt dazu die Korken des Rumpfes zusamenzuzaelen, oder das klettern entlang des Fahrwerkes, um 4 Metre hoeher die Kraftstoff Tanks zu draenieren.
Was auch imponiert ist wie robust sie gebaut ist. Die Groesse der dicke Nieten, die Dicke ihrer Bekleidung lassen daenken es handelt sich um ein Kuerasier. Als man einsteigt ist die Aenhligkeit mit einem Boot noch reeller und man ist in Versuchung ein “bitte um Erlaubnis einzusteigen” ? Auszurufen.
Das cockpit ist geroemig aber spartanisch. Eine grosse Stange verbindet die beide Lenkraeder. Was die Marieneflieger sagen: im Catalina haelt man nicht das Steuer, sondert man haelt das Ruder, und man ist nicht am Steuer, man manoevriert !
Typisch der Wasserflugzeuge mit oben liegende Fluegel : die Motor Kontrollen sitzen oben an der Decke. Anlassen eines hochleistungs Sternmotors ist immer eine angenehme Sache, die Pratt/Whithney “Twin Wasp” ist nicht launisch, und man meistert schnell ihr Anlassen.
Das Rollen ist leicht, gut wirckende differenzial Bremsen, so das man sich sogar auf Enge Stellen wohl fuehlt.
Im Flug :
Angesehen des Gewichts, kann man sich um den Abflug befragen. Aber beide Pratt sind hier, starck und zuverlaessig, wie gute alte Pferde aus de Ardennen, man kann sich auf sie verlassen um zu ziehen. Die Laenge des Abflugs ist eigentlich vernuenftig. Und man ist weniger wegem Abflugsrollen beunruhigt als von den Hindernisse im ersten Teil des Steigfluges, die Steiggeschwindigkeit bleibt schlicht.
Im Flug, hautpsaechlich waehrend den Vorfuerungen ist die Steuerung sehr maennlich und gereumig.
Es ist kein Flugzeug fuer scheue Freuleins. Man kann nicht sagen das die Steuerung sehr harmonisch ist. Die Ruder sind leicht als die Querruder besonders schwer sind. Sie ist auch mit grossem Negativem Wendemoment und Positives Rollmoment ausgeruestet ! So hat man es am Angang nicht leicht schoene Kurven zu fliegen, aber man gewohnt sich schnell daran, nach langer Einstellung um die drei Dreh Achsen findet man die Steuerung gemuetlich.
Den Kurs kann man dann leicht behalten ,die Sicht aus dem Cockpit ist sehr gut und die Navigation nach Sicht Flugregeln ist ein Genuss.
Im Reiseflug zeigt die Catalina ihre gute Eigenschaften. Sie ist zwar nicht schnell aber ist gedacht um lange Strecken zu fliegen .Eine der wichtigste Karakteristik ist der grosse Inhalt der Flugeltanks, der bis zu 16 Flugstunden, non-stop, bringen kann.
Waehrend dem Landeanflug darf man zwar die Traegheit nicht vergessen, man muss vorsteuern, aber die Landung ist gut zu handeln.
Auf See :
Eine gute Wasserlandung ist vor allem eine Sache guter Flugposition und Geschwindigkeit. Wenn der Landeanflug sehr stabil ist, kommt eine sanfte Wasserlandung nach. Aber mit hohe Geschwindigkeit auf Wasser muss man sehr wachsam bleiben, ein Anfang von Instabilitaet um Querachse kann zur Katastrophe bringen. Mit niedriger Geschwindigkeit auf Wasser ist es schwierig, da kommt die Team Arbeit zu ihrem richtige Sinne.
Kurtzgefasst, die Catalina ist kein schwer zu fliegen Flugzeug fuer wehn es schon gewohnt ist schwere Flugzeuge zu fliegen. Solid, Stabil und zuverlaessig, erfuellt die PBY die Pflicht fuer die sie bebaut wurde.
Am Steuer der PBY Catalina “N 9767” zu sein ist nicht nur eine grosse Freude am fliegen, es ist eine Ehre, dieses Flugzeug ist nicht nur ein grosses Sammlerflugzeug, es handelt sich um ein “fliegendes historishes Denkmal” !
Yves Cartilier
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